Erosión costera en Trujillo

Presidente Alan García reconoció que molón de Salaverry es causante de este fenómeno conocido como: erosión

TRUJILLO DEBE DENUNCIAR AL ESTADO POR DAÑO ECOLÓGICO Y DESASTRE OCASIONADO EN SUS PLAYAS

Ciudadanos trujillanos deben recibir del Estado: resarcimiento económico mediante un canon y exoneración del pago de algunos impuestos, porque la erosión afectó: su economía, dañó su ambiente e infraestructura y su futuro familiar

[El Terminal Marítimo Salaverry fue construido por interés de los “barones del azúcar”, que necesitaban exportar su producto, pero era un lugar inadecuado, pues es una playa abierta, sin protección natural y con apreciable transporte de sedimentos de sur a norte]

LA HISTORIA

Con la finalidad de entender el fenómeno de erosión que se está desarrollando al norte del Puerto de Salaverry, es importante efectuar una reseña histórica desde la época en que se construyó el terminal portuario de Salaverry.

Mediante decreto emitido el 14 de febrero de 1870, el presidente de Perú, José Balta, resuelve que la Caleta denominada “Garita de Moche”, quede convertida en Puerto Mayor con el nombre de Puerto de Salaverry, en reemplazo de Huanchaco, que quedó reducido a la condición de Caleta.

El nombre de “Salaverry”, es en razón al acto histórico referido al combate ocurrido el 19 de noviembre de 1833, en las faldas de los cerros, que denominaban la bahía, entre las fuerzas revolucionarias del general Felipe Santiago Salaverry y las del general Francisco Vidal, que obedecía al gobierno del Mariscal Agustín Gamarra.

En el año 1874 se inicia la construcción de un muelle de fierro, el mismo que entró en servicio en julio de 1889.

En el año 1948 la estructura del muelle de fierro de Salaverry se encontraba en condiciones muy precarias, siendo necesario disponer de un rompeolas para proporcionar una zona de abrigo en el área, ante la braveza del mar, por lo que en 1950 el gobierno peruano convoca a licitación la ejecución de las obras portuarias de Salaverry, permitiendo que las firmas interesadas presentaran sus proyectos.

A principios del año 1955 el Ministerio de Hacienda, aceptó los servicios de la firma inglesa Wimpey &/Co. Ltd. para que estudiara el problema portuario de Salaverry.

Las obras de la primera etapa estuvieron previstas para la construcción de un rompeolas de una longitud de 1,300 metros y un malecón de atraque de lanchas. Dicho rompeolas era para darle protección al muelle de fierro.

Posteriormente, el monto destinado para la construcción del malecón de atraque para lanchas fue derivado a la construcción de tres (3) diques de contención de arena que estaban ubicados al norte. La obra fue terminada en el año 1959.

Luego se construye una segunda etapa a cargo de la misma empresa inglesa, quien ofreció un financiamiento para este fin, cuyo costo estimado fue de 67 millones de soles.

Las obras correspondieron a: la construcción de un almacén cerrado para carga general; la construcción de un espigón de 200 metros de largo por 25 metros de ancho para el atraque simultáneo de dos buques de calado, y la instalación y construcción de vías de acceso.

Estas obras se iniciaron a inicios del año 1960 y quedaron concluidas a fines de 1961 a un costo aproximado de 64 millones de soles.

Finalmente, se construyó una tercera etapa bajo el sistema de administración y con financiación de la firma Wimpey, a un costo estimado de 123 millones de soles (a presión de los “barones del azúcar”, quienes buscaban un puerto cercano para poder exportar el edulcorante), y comprendió:

-Construcción de un segundo espigón de 225 metros de largo por 30 metros de ancho, para el acoderamiento simultáneo de buques de calado. El ancho de 30 metros, comparado con el de 25 metros del primer espigón, obedece al hecho de haberse previsto la instalación de columnas para el soporte de las estructuras metálicas elevadas y fajas transportadoras de azúcar a granel.

-Construcción de un almacén con capacidad para 60 mil toneladas de azúcar a granel.

-Instalación mecánica para la recepción de azúcar a granel. Pesaje distribución y almacenamiento para las operaciones de embarque.

Salaverry nació con una falla de origen, pues fue construido en una zona del litoral caracterizado por ser una playa abierta, sin protección natural, en la que existe, hasta ahora, un apreciable transporte de sedimento del orden de un millón de metros cúbicos al año.

En 1960 para poner operativo Salaverry, se efectúo un dragado en dos etapas (problema que hasta ahora lo vemos y que no se ha podido superar por la falla que hemos hecho notar anteriormente) siendo la primera realizada por el Ministerio de Marina a un costo de 800 mil soles; y una segunda etapa entre 1963-1964 donde se extrajo 850 mil metros cúbicos de material de sedimentación, habiendo hecho el trabajo la empresa Batignolles, quien ganó la licitación internacional.

Luego de estos trabajos, en 1965 se crea la administración portuaria de Salaverry, por Ley Nº 15588 del 1º de julio de 1965, la cual tuvo a su cargo el puerto hasta noviembre de 1968, en el que se reintegró a la Dirección de Administración Portuaria, para finalmente en 1970 pasar a formar parte de la Empresa de Puertos [Enapu], y actualmente es una de las empresas del pull de entidades estatales que administra Fonafe.

Volviendo a la falla de origen que tuvo el Terminal Portuario Salaverry, fue necesario, desde su nacimiento, construir una protección artificial, constituyéndose una rada que permitiera efectuar operaciones seguras en el puerto.

Al construirse el rompeolas, inicialmente, obstruyó el transporte de sedimentos, originándose un arenamiento al sur del rompeolas y una erosión al norte.

A partir del año 1964, la arena empieza a rebasar el cabezo del rompeolas, ingresando al área operativa del puerto, imposibilitando las operaciones de las naves.

En diferentes ocasiones se han efectuado dragados en el área operativa del puerto, e inclusive con participación de empresas extranjeras dragadoras, quienes realizaban el trabajo con dragas de capacidad suficiente para devolver -en el menor tiempo- las condiciones operativas del puerto.

EN 1967 SE RECONOCE LA EROSIÓN

Ya desde 1967 se comenzó a reconocer que la situación del puerto Salaverry iba a originar, con el tiempo, una erosión en las playas ubicadas al norte del terminal.

En 1967 el experto internacional portuario Ing. H. Lundgren de la Universidad de Copenhague-Dinamarca, efectúa una visita al puerto de Salaverry y emite una opinión técnica que se resume así:

“Tomar fotografía aéreas desde Uripe en el sur hasta las Delicias en el norte, cubriendo toda la línea de la costa y el área portuaria de Salaverry. Dos: comparar estas fotografías aéreas con anteriores a la construcción del puerto, con la finalidad de predecir la erosión al norte del puerto. Tres: determinar el análisis, y sin recurrir a prolongadas pruebas en modelo, encontrar la mejor ubicación y dirección de un brazo exterior S1 en el rompeolas, que pueda extenderse hasta la profundidad de 6 metros y que deberá prolongarse por 20 o 30 metros por año a fin de sostener las líneas de contorno que avanzan de la mejor manera posible. Cuatro, comenzar la construcción del brazo S1, tanto pronto sea posible, con el fin de reducir los costos de dragado en el futuro”.

Posteriormente, en el año 1969, una Comisión Técnica de Enapu S.A. presidida por el Cap. de Fragata ® Miguel Flores Nokesell, emitió un informe sobre el problema de arenamiento del puerto de Salaverry, disponiéndose las siguientes recomendaciones:

“Proceder de inmediato a un dragado de la zona interior del puerto, entre el rompeolas y los diques de contención, utilizando las dragas de la autoridad portuaria del Callao o mediante un dragado internacional; construir de inmediato defensas recomendadas por el Ing. Lundgren, a fin de disminuir el ingreso de arena por el sur; prolongar el rompeolas hasta la línea batimétrica de -15 metros y adquirir una draga de arrastre y succión con aditamento de corte con cabeza de dragado, con una capacidad de bodega de 800 a 1200 metros cúbicos”.

EL TÚNEL DEL TIEMPO

Hacemos todo este recordaris para ir comprendido “lo viejo” que son los problemas y que lamentablemente lo que se propone, hoy día, como grandes soluciones, en realidad, son “viejas soluciones” que no han dado resultado -por décadas- para terminar con el fenómeno erosivo en nuestras playas.

Por ejemplo: el Terminal Portuario de Salaverry ha sido sometido, en diferentes oportunidades, a dragados extraordinarios para mantenerlo operativo, destacándose entre ellos los siguientes, sin considerar el dragado que se piensa hacer actualmente por un valor de 75 millones de soles, anunciado por el presidente Alan García, en su última visita a Trujillo. Un verdadero “faenón” que no solucionará nada.

-En 1970, mediante la draga “Oficial de Mar Landa”, un dragado de 69000 m³ y en 1971 un volumen de 100,000 m³ para habilitar un pequeño canal de ingreso.

-En el año 1972, un dragado integral de 2´100,000 m³ efectuado por la draga “Volvox Hollandis” para posibilitar una profundidad de 10 metros.

-En el año 1982 se hizo el segundo dragado integral de 3’ 772, 143 m³ efectuado por la draga “Gravelines” para posibilitar una profundidad de 10 metros. (Este dragado se realiza cuando Enapu ya había adquirido la draga “Marinero Rivas”, actualmente operativa en Salaverry).

SE LLEGÓ A CONSTRUIR UN MOLO DE 1050 METROS QUE “REVENTÓ” LAS PLAYAS DE TRUJILLO

Con la finalidad de posibilitar la retención de arena y para evitar que la misma ingrese al área operativa del Terminal Portuario [TM] de Salaverry, Enapu construyó las siguientes estructuras marinas.

En el año 1973, Enapu construye el primer molo retenedor de arena de una longitud de 130 metros, el mismo que se ubica en el cabezo del rompeolas. (Terminan destruyendo a Las Delicias, ante la inoperancia de los “pitucos”, veraneantes en este balneario, quienes no hicieron sentir su voz de protesta y sólo atinaron a proteger sus casa con enrocados).

Entre el año 1982 y 1983, Enapu construye el segundo molo retenedor de arena, con una longitud de 530 metros, ubicada en la primera curva del rompeolas.

En el año 1987, Enapu construye la primera prolongación del segundo molo retenedor, con una longitud de 300 metros.

En 1991, el molo ya había perdido su efectividad para retener el transporte de sedimentos, habiéndose destruido 50 metros por efecto del oleaje; sin embargo, en el 2003 se elabora el estudio de impacto ambiental para la extensión de 250 metros, llegando el molo retenedor a tener 1050 metros en el año 2004, en el gobierno de Alejandro Toledo.

Se ha constatado que el estado del molo retenedor de Salaverry de 1050 metros, no dispone del mantenimiento requerido, pues se puede observar que los “espaldones” de piedra, que tiene como finalidad controlar el ingreso de agua al área operativa, en épocas de braveza, se encuentran “desarmados” y como tal no cumplen con la función que le corresponde.

Así mismo, el camino de acceso existente en dicho molo, cuya función es permitir el mantenimiento periódico del mismo: está destruido.

Todas estas estructuras marinas estuvieron destinadas a retener arena, habiéndose estimado que solo hasta el 1980, según información obtenidas de los estudios hechos por Enapu, se retuvo un aproximado de 18 millones con cien mil m³ de arena.

CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA

En 1967 el experto internacional portuario Ing. H. Lundgren de la Universidad de Copenhague-Dinamarca, efectúa una visita al puerto de Salaverry y emite la primera clarinada de alerta sobre el fenómeno de erosión que se veía venir en nuestras playas.

“Olas grandes y arenamiento”, son las conclusiones a los llegan expertos holandeses en 1980.

De acuerdo a la información obtenida del “Estudio Morfológico de las Playas en las cercanías del T.M. Salaverry”, elaborado en Enapu S.A. por el proyecto Controlamar con Cooperación Holandesa, se estima que la playa al norte del puerto comenzó a erosionar en el año 1956 y esta erosión se estimó en 10 m³ anuales.

En el caso de Las Delicias, se menciona, en el referido estudio, que la playa en 1980 se erosionó 150 metros y en el lugar de Buenos Aires, aproximadamente 10 metros.

En 2002 se empezó a elaborar el estudio “Cuantificación de cambios en el litoral de Salaverry” (Quantificación of Shoreline Change in Salaverry, Perú), que fue publicado 6 años después, y concluye que la erosión tiene la tendencia a emigrar al norte, ocasionado por el molo retenedor de Salaverry que impide el paso de arena, por lo que tarde o temprano -este fenómeno- llegaría a la playa de Huanchaco.

Por fotografías aéreas, entre 1969 y el 2000, se concluye que: en Las Delicias, el mar avanza 7,6 metros al año, porque al no tener arena es una playa “muerta”; el siguiente paso es el avance del mar, dada la falta de un lecho arenoso que se lo impida, y el tercer paso es la destrucción de la infraestructura física cercana a la orilla. Lo que estamos viendo actualmente.

En el 2003 el Estudio de Impacto Ambiental [EIA] realizado por la consultora ambiental Desarrollo Ambiental [Dasa] y encargado a Enapu-Salaverry, indica que el molón tendrá la función de retener arena, lo que afecta a las playas ubicadas al norte; sin embargo, en el 2004 se insiste en extender el molo retenedor en 250 metros más, llegando a la longitud de 1050.

En el 2004 la empresa Royal Haskoning, contratada por Enapu,  hace un estudio del problema de Salaverry referente a la evaluación de las necesidades de dragado en la costa de Perú y la flota de dragas necesarias para atenderlas, llegando a las conclusiones siguientes: Construcción de espigones al sur del puerto, adquisición de una draga nueva que pueda descargar en la zona de rompiente. Esta draga realizaría el abastecimiento de arena a la zona norte disminuyendo el problema de erosión.

En el 2006 se organiza la primera Jornada Geográfica sobre zonas marino costeras, impulsada por la Sociedad Geográfica de Lima y el Departamento Académico de Historia y Geografía de la UNT, llegando a similares conclusiones: la causante de la erosión en la franja costera, al norte de Salaverry, es el molón retenedor de arena.

El 3 de diciembre de 2007 se realizó el Foro Regional “Erosión Costera: Problemas y Alternativas de Solución”, a la que asistieron los representantes de los gobiernos locales y regionales, proponiéndose una estrategia integral para atender la erosión costera, contaminación ambiental, pérdida de diversidad biológica y vulnerabilidad ante  desastres.

En el 2008 la Municipalidad Provincial de Trujillo [MPT], mediante el acuerdo Nº 225-2008-MPT nombra una Comisión Especial de Defensa Costera, presidida por el regidor Fernando Calderón Carvajal e integrada, además, por los regidores Pablo Penagos y Carlos Matos.

La misma MPT, el 26 de mayo de 2010, en sesión de concejo, acuerda, por unanimidad, declarar en situación de emergencia a las playas de la Provincia de Trujillo, debido a la erosión costera, además de comprometer a Enapu, en la construcción e implementación del sistema bypass de la arena retenida en el molo de Salaverry.

El 24 de junio de 2010 el gerente general (e) de Enapu César Seperak Gonzáles, responde a la MPT que se está coordinando con dragas extranjeras de mayor rendimiento que las dragas nacionales, para establecer la posibilidad de dragados en Salaverry, con descarga en la zona norte, con lo cual podrá mejorarse la erosión de sus playas [sic].

Argumenta Enapu, con el informe del Ing. Manuel Villamonte Ciuffardi, que el sistema de bypass entre la zona sur y la zona norte de Salaverry fue descartado en 1981 por el proyecto Controlamar y no considerado por la empresa Royal Haskoning, por no ser una solución técnica y flexible para dragar el puerto y por sus altos costos, lo cual no resuelve el problema para el puerto [sic].

En otras palabras, a Enapu le interesa que Salaverry esté operativo y no le importa que 22 kilómetros de longitud de la franja costera estén erosionados y miles de ciudadanos en peligro inminente.

En abril de 2008, por encargo de Pro Inversión y la Autoridad Portuaria Nacional la empresa holandesa Royal Haskoning realiza el estudio de Sedimentación en Salaverry, en el marco del Proyecto Concesión de Terminales Portuarios en Chimbote y Salaverry.

Este revelador estudio pone en evidencia la grave situación por la que atraviesan las playas al norte de Salaverry, haciendo la dramática predicción que “…de no tomarse acciones inmediatas de recuperación de playas al año 2024, el balneario Las Delicias (distrito de Moche) retrocederá 150 metros y la playa de Buenos Aires (distrito de Víctor Larco) será ganado por las aguas marinas en 100 metros de longitud, desapareciendo su plaza de Plaza de Armas y local Municipal.

En julio de 2010, por encargo de la Municipalidad Provincial de Trujillo, la Fundación Skagen Innovation Center de Dinamarca, elabora el Preestudio Salaverry-Huanchaco Situación de Emergencia, en el que pone de manifiesto la grave erosión de las playas al norte de Salaverry y que la causante es el molo retenedor de arena de 1050 metros de extensión. La velocidad de la erosión es de 26 a 34 anuales de Las Delicias y 7 a 12 metros anuales en Buenos Aires.

CONCLUSIONES

-La presencia de rompeolas y el molo retenedor en el Terminal Marítimo Salaverry, impide el transporte normal de sedimentos hacia el norte de la costa, motivando que en dichos lugares se desarrolle el fenómeno de erosión [desgaste de la superficie terrestre por agentes externos, como el agua o el viento] en sus playas, y el de acreción [crecimiento por adición de materia, como en los depósitos de minerales o los continentes] en la zona sur de Salaverry, anterior al molo retenedor de 1050 metros.

El mismo presidente de la República, Alan García, en su última visita a Trujillo el sábado 19 de marzo de 2011 para ver el problema de nuestro litoral reconoció: […hay que abrir un paso de agua en el molón que fue el que cambio la orientación de la corriente]. Como dicen los abogados: A confesión de parte, relevo de pruebas.

Conforme indica el estudio “Salaverry- Huanchaco, Situación de Emergencia” de la Fundación Skagen Innovation Center de Dinamarca, hay que alimentar inicialmente de arena de 2 a 3 millones de metros cúbicos la estación 3000 y la 13000; la arena extraída del canal de navegación del Puerto de Salaverry, de acuerdo al Estudio de Impacto Ambiental 2003, deberá ser colocada mediante tuberías flotantes en la playa, al norte del puerto; el molo retenedor de 1050 metros debe ser reducido gradualmente, al mismo tiempo que se hace el dragado del canal de navegación del puerto en los próximos dos años.

Así mismo, el espigón de Las Delicias, mandado a construir por los veraneantes y hecho por un valor de 300 mil dólares por la empresa “P y D. S.A. César Fuentes Ortíz”, quien les ofreció que con esta acción se iba a formar en Las Delicias una bahía, donde las lanchas podrían acoderarse en las casas, al estilo Miami, debe ser retirado, antes de iniciar la alimentación de arena.

El Gobierno, el jueves 17 de marzo de 2011, declaró, mediante Decreto Supremo, el Estado de Emergencia de los balnearios de Las Delicias, Buenos Aires y Huanchaco por el plazo de 60 días, para ejecutar las acciones inmediatas destinadas a atender la emergencia y rehabilitación de las zonas efectuadas.

El anuncio de Alan García, de utilizar 75 millones de soles para la contratación de una draga succionadora, como la Felippo Brunelleschi que se viene voceando, no hace más que confirmar que ésta es una acción para mejorar la operatividad del puerto de Salaverry, más no el de atender las acciones en la franja costera afectada, que es la zona declarada en estado de emergencia.

El enrocado con una partida económica de dos millones 299 mil soles, administrados por el Gobierno Regional de La Libertad, presidido por  José Murgia Zannier, no es una solución al problema, es un método de protección de la ribera, pero no de la playa que se perderá por falta de arena. La arena de estos 22 kilómetros de franja costera está en Salaverry. El enrocado, finalmente, crea condiciones para la proliferación de ratas y alimañas que encuentran refugio entre las piedras.

Con las declaraciones de Alan García, respecto a abrir un paso en el molón, como una medida para que la corriente no entre con fuerza a los balnearios trujillanos, se rompe el tabú de que el molo de 1050 metros, construido por Enapu, es intocable.

Con eso se tira abajo el prurito que tenía Enapu, cuando se trataba el tema de hacer un bypass y el de desmontar el molo en dos años, poco a poco, conforme lo recomienda la Fundación Skagen Innovation Center de Dinamarca.

-Las autoridades deben pisar tierra firme, con decisiones que sean efectivas y den solución al problema, hay que recordar que Alan García y el Apra se va del gobierno el 28 de julio de 2011, pero los gobiernos municipales y el regional continúan. Esa es su responsabilidad en la historia.

ATENCIÓN CANDIDATOS AL PRÓXIMO CONGRESO

-Finalmente, en lugar de que los candidatos al próximo Congreso de la República, éste es un tema importante que nadie lo toca, por ser técnico y por no ser políticamente rentable, con la inmediatez que ellos necesitan en este proceso electoral del 10 de abril.

Los ciudadanos trujillanos deben recibir del Estado: resarcimiento económico mediante un canon y exoneración del pago de algunos impuestos; porque la erosión afecto: su economía, daño su ambiente e infraestructura y su futuro familiar. La corriente marina generada por  mano humana, con las malas decisiones de sucesivos gobiernos, ha afectado por más de 40 años a una franja costera de 22 kilómetros, donde están ubicados los principales balnearios de Trujillo. Es momento de generar opinión pública, para que el Estado Peruano pague a los trujillanos, de una u otra forma, por la situación de desastre y daño ecológico provocado por sus desacertadas medidas. (Ramón Daniel Azabache Zelada/ Revista OK 134-2011)

En la vista de Google se puede observan como la erosión marina se originó porque el transporte natural de arena de sur a norte se interrumpió por la construcción de un molón o molo, que a la fecha tiene 1050 metros de longitud. Ese molón no fue solución para el Terminal Portuario y destruyó a los principales balnearios de Trujillo. Son 60 millones de metros cúbicos de arena que se han acumulado en el Puerto de Salaverry y que le pertenecen a las playas de Trujillo.