Presidente
Alan García reconoció que molón de Salaverry es causante de este fenómeno
conocido como: erosión
TRUJILLO DEBE DENUNCIAR AL ESTADO POR DAÑO ECOLÓGICO
Y DESASTRE OCASIONADO EN SUS PLAYAS
Ciudadanos
trujillanos deben recibir del Estado: resarcimiento económico mediante un canon
y exoneración del pago de algunos impuestos, porque la erosión afectó: su
economía, dañó su ambiente e infraestructura y su futuro familiar
[El
Terminal Marítimo Salaverry fue construido por interés de los “barones del
azúcar”, que necesitaban exportar su producto, pero era un lugar inadecuado,
pues es una playa abierta, sin protección natural y con apreciable transporte
de sedimentos de sur a norte]
LA
HISTORIA
Con la finalidad
de entender el fenómeno de erosión que se está desarrollando al norte del
Puerto de Salaverry, es importante efectuar una reseña histórica desde la época
en que se construyó el terminal portuario de Salaverry.
Mediante decreto
emitido el 14 de febrero de 1870, el presidente de Perú, José Balta, resuelve
que la Caleta denominada “Garita de Moche”, quede convertida en Puerto Mayor
con el nombre de Puerto de Salaverry, en reemplazo de Huanchaco, que quedó
reducido a la condición de Caleta.
El nombre de
“Salaverry”, es en razón al acto histórico referido al combate ocurrido el 19
de noviembre de 1833, en las faldas de los cerros, que denominaban la bahía,
entre las fuerzas revolucionarias del general Felipe Santiago Salaverry y las
del general Francisco Vidal, que obedecía al gobierno del Mariscal Agustín
Gamarra.
En el año 1874 se
inicia la construcción de un muelle de fierro, el mismo que entró en servicio
en julio de 1889.
En el año 1948 la
estructura del muelle de fierro de Salaverry se encontraba en condiciones muy
precarias, siendo necesario disponer de un rompeolas para proporcionar una zona
de abrigo en el área, ante la braveza del mar, por lo que en 1950 el gobierno
peruano convoca a licitación la ejecución de las obras portuarias de Salaverry,
permitiendo que las firmas interesadas presentaran sus proyectos.
A principios del
año 1955 el Ministerio de Hacienda, aceptó los servicios de la firma inglesa Wimpey &/Co. Ltd. para que estudiara
el problema portuario de Salaverry.
Las obras de la
primera etapa estuvieron previstas para la construcción de un rompeolas de una
longitud de 1,300 metros y un malecón de atraque de lanchas. Dicho rompeolas
era para darle protección al muelle de fierro.
Posteriormente,
el monto destinado para la construcción del malecón de atraque para lanchas fue
derivado a la construcción de tres (3) diques de contención de arena que
estaban ubicados al norte. La obra fue terminada en el año 1959.
Luego se
construye una segunda etapa a cargo de la misma empresa inglesa, quien ofreció
un financiamiento para este fin, cuyo costo estimado fue de 67 millones de
soles.
Las obras
correspondieron a: la construcción de un almacén cerrado para carga general; la
construcción de un espigón de 200 metros de largo por 25 metros de ancho para
el atraque simultáneo de dos buques de calado, y la instalación y construcción
de vías de acceso.
Estas obras se
iniciaron a inicios del año 1960 y quedaron concluidas a fines de 1961 a un
costo aproximado de 64 millones de soles.
Finalmente, se
construyó una tercera etapa bajo el sistema de administración y con
financiación de la firma Wimpey, a un
costo estimado de 123 millones de soles (a presión de los “barones del azúcar”,
quienes buscaban un puerto cercano para poder exportar el edulcorante), y
comprendió:
-Construcción de
un segundo espigón de 225 metros de largo por 30 metros de ancho, para el
acoderamiento simultáneo de buques de calado. El ancho de 30 metros, comparado
con el de 25 metros del primer espigón, obedece al hecho de haberse previsto la
instalación de columnas para el soporte de las estructuras metálicas
elevadas y fajas transportadoras de azúcar a granel.
-Construcción
de un almacén con capacidad para 60 mil toneladas de azúcar a granel.
-Instalación
mecánica para la recepción de azúcar a granel. Pesaje distribución y
almacenamiento para las operaciones de embarque.
Salaverry nació
con una falla de origen, pues fue construido en una zona del litoral
caracterizado por ser una playa abierta, sin protección natural, en la que
existe, hasta ahora, un apreciable transporte de sedimento del orden de un
millón de metros cúbicos al año.
En 1960 para
poner operativo Salaverry, se efectúo un dragado en dos etapas (problema que
hasta ahora lo vemos y que no se ha podido superar por la falla que hemos hecho
notar anteriormente) siendo la primera realizada por el Ministerio de Marina a
un costo de 800 mil soles; y una segunda etapa entre 1963-1964 donde se extrajo
850 mil metros cúbicos de material de sedimentación, habiendo hecho el trabajo
la empresa Batignolles, quien ganó la licitación internacional.
Luego de estos
trabajos, en 1965 se crea la administración portuaria de Salaverry, por Ley Nº
15588 del 1º de julio de 1965, la cual tuvo a su cargo el puerto hasta
noviembre de 1968, en el que se reintegró a la Dirección de Administración
Portuaria, para finalmente en 1970 pasar a formar parte de la Empresa de
Puertos [Enapu], y actualmente es una de las empresas del pull de entidades estatales que administra Fonafe.
Volviendo a la
falla de origen que tuvo el Terminal Portuario Salaverry, fue necesario, desde
su nacimiento, construir una protección artificial, constituyéndose una rada
que permitiera efectuar operaciones seguras en el puerto.
Al construirse el
rompeolas, inicialmente, obstruyó el transporte de sedimentos, originándose un
arenamiento al sur del rompeolas y una erosión al norte.
A partir del año
1964, la arena empieza a rebasar el cabezo del rompeolas, ingresando al área
operativa del puerto, imposibilitando las operaciones de las naves.
En diferentes
ocasiones se han efectuado dragados en el área operativa del puerto, e
inclusive con participación de empresas extranjeras dragadoras, quienes
realizaban el trabajo con dragas de capacidad suficiente para devolver -en el
menor tiempo- las condiciones operativas del puerto.
EN 1967 SE RECONOCE LA EROSIÓN
Ya desde 1967 se
comenzó a reconocer que la situación del puerto Salaverry iba a originar, con
el tiempo, una erosión en las playas ubicadas al norte del terminal.
En 1967 el
experto internacional portuario Ing. H. Lundgren de la Universidad de
Copenhague-Dinamarca, efectúa una visita al puerto de Salaverry y emite una
opinión técnica que se resume así:
“Tomar fotografía
aéreas desde Uripe en el sur hasta las Delicias en el norte, cubriendo toda la
línea de la costa y el área portuaria de Salaverry. Dos: comparar estas
fotografías aéreas con anteriores a la construcción del puerto, con la
finalidad de predecir la erosión al norte del puerto. Tres: determinar el
análisis, y sin recurrir a prolongadas pruebas en modelo, encontrar la mejor
ubicación y dirección de un brazo exterior S1 en el rompeolas, que pueda
extenderse hasta la profundidad de 6 metros y que deberá prolongarse por 20 o
30 metros por año a fin de sostener las líneas de contorno que avanzan de la
mejor manera posible. Cuatro, comenzar la construcción del brazo S1, tanto
pronto sea posible, con el fin de reducir los costos de dragado en el futuro”.
Posteriormente,
en el año 1969, una Comisión Técnica de Enapu S.A. presidida por el Cap. de
Fragata ® Miguel Flores Nokesell, emitió un informe sobre el problema de
arenamiento del puerto de Salaverry, disponiéndose las siguientes
recomendaciones:
“Proceder de
inmediato a un dragado de la zona interior del puerto, entre el rompeolas y los
diques de contención, utilizando las dragas de la autoridad portuaria del
Callao o mediante un dragado internacional; construir de inmediato defensas
recomendadas por el Ing. Lundgren, a fin de disminuir el ingreso de arena por
el sur; prolongar el rompeolas hasta la línea batimétrica de -15 metros y
adquirir una draga de arrastre y succión con aditamento de corte con cabeza de
dragado, con una capacidad de bodega de 800 a 1200 metros cúbicos”.
EL TÚNEL DEL TIEMPO
Hacemos todo este
recordaris para ir comprendido “lo
viejo” que son los problemas y que lamentablemente lo que se propone, hoy día,
como grandes soluciones, en realidad, son “viejas soluciones” que no han dado
resultado -por décadas- para terminar con el fenómeno erosivo en nuestras
playas.
Por ejemplo: el
Terminal Portuario de Salaverry ha sido sometido, en diferentes oportunidades,
a dragados extraordinarios para mantenerlo operativo, destacándose entre ellos
los siguientes, sin considerar el dragado que se piensa hacer actualmente por
un valor de 75 millones de soles, anunciado por el presidente Alan García, en
su última visita a Trujillo. Un verdadero “faenón” que no solucionará nada.
-En 1970,
mediante la draga “Oficial de Mar Landa”, un dragado de 69000 m3 y
en 1971 un volumen de 100,000 m3 para habilitar un pequeño canal de
ingreso.
-En el año 1972,
un dragado integral de 2´100,000 m3 efectuado por la draga “Volvox
Hollandis” para posibilitar una profundidad de 10 metros.
-En el año 1982
se hizo el segundo dragado integral de 3’ 772, 143 m3 efectuado por
la draga “Gravelines” para posibilitar una profundidad de 10 metros. (Este
dragado se realiza cuando Enapu ya había adquirido la draga “Marinero Rivas”,
actualmente operativa en Salaverry).
SE LLEGÓ A CONSTRUIR UN MOLO DE 1050 METROS QUE
“REVENTÓ” LAS PLAYAS DE TRUJILLO
Con la finalidad
de posibilitar la retención de arena y para evitar que la misma ingrese al área
operativa del Terminal Portuario [TM] de Salaverry, Enapu construyó las
siguientes estructuras marinas.
En el año 1973,
Enapu construye el primer molo retenedor de arena de una longitud de 130
metros, el mismo que se ubica en el cabezo del rompeolas. (Terminan destruyendo
a Las Delicias, ante la inoperancia de los “pitucos”, veraneantes en este
balneario, quienes no hicieron sentir su voz de protesta y sólo atinaron a proteger
sus casa con enrocados).
Entre el año 1982
y 1983, Enapu construye el segundo molo retenedor de arena, con una longitud de
530 metros, ubicada en la primera curva del rompeolas.
En el año 1987,
Enapu construye la primera prolongación del segundo molo retenedor, con una
longitud de 300 metros.
En 1991, el molo
ya había perdido su efectividad para retener el transporte de sedimentos,
habiéndose destruido 50 metros por efecto del oleaje; sin embargo, en el 2003
se elabora el estudio de impacto ambiental para la extensión de 250 metros,
llegando el molo retenedor a tener 1050 metros en el año 2004, en el gobierno
de Alejandro Toledo.
Se ha constatado
que el estado del molo retenedor de Salaverry de 1050 metros, no dispone del
mantenimiento requerido, pues se puede observar que los “espaldones” de piedra,
que tiene como finalidad controlar el ingreso de agua al área operativa, en
épocas de braveza, se encuentran “desarmados” y como tal no cumplen con la
función que le corresponde.
Así mismo, el
camino de acceso existente en dicho molo, cuya función es permitir el
mantenimiento periódico del mismo: está destruido.
Todas estas
estructuras marinas estuvieron destinadas a retener arena, habiéndose estimado
que solo hasta el 1980, según información obtenidas de los estudios hechos por
Enapu, se retuvo un aproximado de 18 millones con cien mil m3 de
arena.
CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA
En 1967 el
experto internacional portuario Ing. H. Lundgren de la Universidad de
Copenhague-Dinamarca, efectúa una visita al puerto de Salaverry y emite la
primera clarinada de alerta sobre el fenómeno de erosión que se veía venir en
nuestras playas.
“Olas grandes y
arenamiento”, son las conclusiones a los llegan expertos holandeses en 1980.
De acuerdo a la
información obtenida del “Estudio Morfológico de las Playas en las cercanías
del T.M. Salaverry”, elaborado en Enapu S.A. por el proyecto Controlamar con
Cooperación Holandesa, se estima que la playa al norte del puerto comenzó a
erosionar en el año 1956 y esta erosión se estimó en 10 m3 anuales.
En el caso de Las
Delicias, se menciona, en el referido estudio, que la playa en 1980 se erosionó
150 metros y en el lugar de Buenos Aires, aproximadamente 10 metros.
En 2002 se empezó
a elaborar el estudio “Cuantificación de cambios en el litoral de Salaverry”
(Quantificación of Shoreline Change in Salaverry, Perú), que fue publicado 6
años después, y concluye que la erosión tiene la tendencia a emigrar al norte,
ocasionado por el molo retenedor de Salaverry que impide el paso de arena, por
lo que tarde o temprano -este fenómeno- llegaría a la playa de Huanchaco.
Por fotografías
aéreas, entre 1969 y el 2000, se concluye que: en Las Delicias, el mar avanza
7,6 metros al año, porque al no tener arena es una playa “muerta”; el siguiente
paso es el avance del mar, dada la falta de un lecho arenoso que se lo impida,
y el tercer paso es la destrucción de la infraestructura física cercana a la
orilla. Lo que estamos viendo actualmente.
En el 2003 el
Estudio de Impacto Ambiental [EIA] realizado por la consultora ambiental
Desarrollo Ambiental [Dasa] y encargado a Enapu-Salaverry, indica que el molón
tendrá la función de retener arena, lo que afecta a las playas ubicadas al
norte; sin embargo, en el 2004 se insiste en extender el molo retenedor en 250
metros más, llegando a la longitud de 1050.
En el 2004 la
empresa Royal Haskoning, contratada por Enapu,
hace un estudio del problema de Salaverry referente a la evaluación de
las necesidades de dragado en la costa de Perú y la flota de dragas necesarias
para atenderlas, llegando a las conclusiones siguientes: Construcción de
espigones al sur del puerto, adquisición de una draga nueva que pueda descargar
en la zona de rompiente. Esta draga realizaría el abastecimiento de arena a la
zona norte disminuyendo el problema de erosión.
En el 2006 se
organiza la primera Jornada Geográfica sobre zonas marino costeras, impulsada
por la Sociedad Geográfica de Lima y el Departamento Académico de Historia y
Geografía de la UNT, llegando a similares conclusiones: la causante de la
erosión en la franja costera, al norte de Salaverry, es el molón retenedor de
arena.
El 3 de diciembre
de 2007 se realizó el Foro Regional “Erosión Costera: Problemas y Alternativas
de Solución”, a la que asistieron los representantes de los gobiernos locales y
regionales, proponiéndose una estrategia integral para atender la erosión
costera, contaminación ambiental, pérdida de diversidad biológica y
vulnerabilidad ante desastres.
En el 2008 la
Municipalidad Provincial de Trujillo [MPT], mediante el acuerdo Nº 225-2008-MPT
nombra una Comisión Especial de Defensa Costera, presidida por el regidor
Fernando Calderón Carvajal e integrada, además, por los regidores Pablo Penagos
y Carlos Matos.
La misma MPT, el
26 de mayo de 2010, en sesión de concejo, acuerda, por unanimidad, declarar en
situación de emergencia a las playas de la Provincia de Trujillo, debido a la
erosión costera, además de comprometer a Enapu, en la construcción e
implementación del sistema bypass de
la arena retenida en el molo de Salaverry.
El 24 de junio de
2010 el gerente general (e) de Enapu César Seperak Gonzáles, responde a la MPT
que se está coordinando con dragas extranjeras de mayor rendimiento que las
dragas nacionales, para establecer la posibilidad de dragados en Salaverry, con
descarga en la zona norte, con lo cual podrá mejorarse la erosión de sus playas
[sic].
Argumenta Enapu,
con el informe del Ing. Manuel Villamonte Ciuffardi, que el sistema de bypass entre la zona sur y la zona norte
de Salaverry fue descartado en 1981 por el proyecto Controlamar y no
considerado por la empresa Royal Haskoning, por no ser una solución técnica y
flexible para dragar el puerto y por sus altos costos, lo cual no resuelve el
problema para el puerto [sic].
En otras
palabras, a Enapu le interesa que Salaverry esté operativo y no le importa que
22 kilómetros de longitud de la franja costera estén erosionados y miles de ciudadanos
en peligro inminente.
En abril de 2008,
por encargo de Pro Inversión y la Autoridad Portuaria Nacional la empresa
holandesa Royal Haskoning realiza el estudio de Sedimentación en Salaverry, en
el marco del Proyecto Concesión de Terminales Portuarios en Chimbote y
Salaverry.
Este revelador
estudio pone en evidencia la grave situación por la que atraviesan las playas
al norte de Salaverry, haciendo la dramática predicción que “…de no tomarse
acciones inmediatas de recuperación de playas al año 2024, el balneario Las
Delicias (distrito de Moche) retrocederá 150 metros y la playa de Buenos Aires
(distrito de Víctor Larco) será ganado por las aguas marinas en 100 metros de
longitud, desapareciendo su plaza de Plaza de Armas y local Municipal.
En julio de 2010,
por encargo de la Municipalidad Provincial de Trujillo, la Fundación Skagen
Innovation Center de Dinamarca, elabora el Preestudio Salaverry-Huanchaco
Situación de Emergencia, en el que pone de manifiesto la grave erosión de las
playas al norte de Salaverry y que la causante es el molo retenedor de arena de
1050 metros de extensión. La velocidad de la erosión es de 26 a 34 anuales de
Las Delicias y 7 a 12 metros anuales en Buenos Aires.
CONCLUSIONES
-La presencia de
rompeolas y el molo retenedor en el Terminal Marítimo Salaverry, impide el
transporte normal de sedimentos hacia el norte de la costa, motivando que en
dichos lugares se desarrolle el fenómeno de erosión [desgaste
de la superficie terrestre por agentes externos, como el agua o el viento]
en sus playas, y el de acreción [crecimiento por adición de materia,
como en los depósitos de minerales o los continentes] en la zona sur de
Salaverry, anterior al molo retenedor de 1050 metros.
El mismo
presidente de la República, Alan García, en su última visita a Trujillo el
sábado 19 de marzo de 2011 para ver el problema de nuestro litoral reconoció:
[…hay que abrir un paso de agua en el molón que fue el que cambio la
orientación de la corriente]. Como dicen los abogados: A confesión de parte,
relevo de pruebas.
Conforme indica
el estudio “Salaverry- Huanchaco, Situación de Emergencia” de la Fundación
Skagen Innovation Center de Dinamarca, hay que alimentar inicialmente de arena
de 2 a 3 millones de metros cúbicos la estación 3000 y la 13000; la arena extraída
del canal de navegación del Puerto de Salaverry, de acuerdo al Estudio de
Impacto Ambiental 2003, deberá ser colocada mediante tuberías flotantes en la
playa, al norte del puerto; el molo retenedor de 1050 metros debe ser reducido
gradualmente, al mismo tiempo que se hace el dragado del canal de navegación
del puerto en los próximos dos años.
Así mismo, el
espigón de Las Delicias, mandado a construir por los veraneantes y hecho por un
valor de 300 mil dólares por la empresa “P y D. S.A. César Fuentes Ortíz”,
quien les ofreció que con esta acción se iba a formar en Las Delicias una
bahía, donde las lanchas podrían acoderarse en las casas, al estilo Miami, debe
ser retirado, antes de iniciar la alimentación de arena.
El Gobierno, el jueves 17 de marzo de 2011, declaró,
mediante Decreto Supremo, el Estado de Emergencia de los balnearios de Las
Delicias, Buenos Aires y Huanchaco por el plazo de 60 días, para ejecutar las
acciones inmediatas destinadas a atender la emergencia y rehabilitación de las
zonas efectuadas.
El anuncio de
Alan García, de utilizar 75 millones de soles para la contratación de una draga
succionadora, como la Felippo Brunelleschi que se viene voceando, no hace más
que confirmar que ésta es una acción para mejorar la operatividad del puerto de
Salaverry, más no el de atender las acciones en la franja costera afectada, que
es la zona declarada en estado de emergencia.
El enrocado con
una partida económica de dos millones 299 mil soles, administrados por el
Gobierno Regional de La Libertad, presidido por
José Murgia Zannier, no es una solución al problema, es un método de
protección de la ribera, pero no de la playa que se perderá por falta de arena.
La arena de estos 22 kilómetros de franja costera está en Salaverry. El
enrocado, finalmente, crea condiciones para la proliferación de ratas y
alimañas que encuentran refugio entre las piedras.
Con las
declaraciones de Alan García, respecto a abrir un paso en el molón, como una
medida para que la corriente no entre con fuerza a los balnearios trujillanos,
se rompe el tabú de que el molo de 1050 metros, construido por Enapu, es
intocable.
Con eso se tira
abajo el prurito que tenía Enapu, cuando se trataba el tema de hacer un bypass y el de desmontar el molo en dos
años, poco a poco, conforme lo recomienda la Fundación Skagen Innovation Center
de Dinamarca.
-Las autoridades
deben pisar tierra firme, con decisiones que sean efectivas y den solución al
problema, hay que recordar que Alan García y el Apra se va del gobierno el 28
de julio de 2011, pero los gobiernos municipales y el regional continúan. Esa
es su responsabilidad en la historia.
ATENCIÓN CANDIDATOS AL PRÓXIMO CONGRESO
-Finalmente, en
lugar de que los candidatos al próximo Congreso de la República, éste es un
tema importante que nadie lo toca, por ser técnico y por no ser políticamente
rentable, con la inmediatez que ellos necesitan en este proceso electoral del
10 de abril.
Los
ciudadanos trujillanos deben recibir del Estado: resarcimiento económico
mediante un canon y exoneración del pago de algunos impuestos; porque la
erosión afecto: su economía, daño su ambiente e infraestructura y su futuro
familiar. La corriente marina generada por
mano humana, con las malas decisiones de sucesivos gobiernos, ha
afectado por más de 40 años a una franja costera de 22 kilómetros, donde están
ubicados los principales balnearios de Trujillo. Es momento de generar opinión
pública, para que el Estado Peruano pague a los trujillanos, de una u otra
forma, por la situación de desastre y daño ecológico provocado por sus
desacertadas medidas. (Ramón Daniel Azabache
Zelada/ Revista OK 134-2011)
En la vista de Google se puede observan como la
erosión marina se originó porque el transporte natural de arena de sur a norte
se interrumpió por la construcción de un molón o molo, que a la fecha tiene 1050 metros
de longitud. Ese molón no fue solución para el Terminal Portuario y destruyó a los principales balnearios de Trujillo. Son 60 millones de metros cúbicos de arena que se han acumulado en el Puerto de Salaverry y que le pertenecen a las playas de Trujillo.
